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Shinjuku, Shibuya, Umeda, Ikebukuro... Ces noms qui sonnent
familièrement aux oreilles de chaque Japonais, comme de tout
visiteur étranger débarqué au Japon, sont ceux des plus grandes gares
du monde, fréquentées chaque jour par plus d'un million de
voyageurs. Mais ils évoquent bien plus des pôles urbains fourmillant
de grands magasins et de boutiques à la mode qu'un environnement
ferroviaire. Leur incontestable pouvoir d'attraction tient sans doute
au fait qu'ils constituent des espaces majeurs de transit dans des
agglomérations dominées par le rail, parce qu'ils sont situés au point
d'articulation entre les réseaux de métro et les lignes de chemin de
fer qui irriguent, sur des distances considérables, de gigantesques
bassins résidentiels.
Dès l'origine, le trafic ferroviaire de la banlieue avait été dévolu à des
opérateurs privés, dont l'existence remonte pour certains à plus d'un
siècle. Appelés ôtemintetsu, ces groupes ferroviaires ont su très tôt
tirer parti du fabuleux gisement de profit offert par la confluence du
trafic. Ils ont fourni aux voyageurs transformés en consommateurs
toute une panoplie de services, d'abord à proximité de leurs réseaux,
puis dans des lieux sans rapport avec leur activité de transporteur.
Le lecteur est ainsi invité à découvrir le singulier processus de diversification
grâce auquel des groupes ferroviaires privés sont parvenus
à consolider leur activité principale tout en concourant à «produire»
de la ville, en faisant émerger de grands noyaux urbains dans le
centre et de multiples pôles secondaires en banlieue. Il verra aussi
comment ces groupes, devenus de gros conglomérats, parviennent à
satisfaire, voire à anticiper, les désirs des consommateurs à toutes les
étapes de leur vie... et ce jusqu'à la tombe.
