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Pour évaluer la politique de sécurité routière, la Cour a cherché à répondre à trois questions, portant sur la pertinence, l'efficacité et la cohérence de cette politique, sur la période 2008 - 2019.
La politique de sécurité routière a été définie au début des années 2000. Elle est centrée sur le comportement des usagers, facteur déterminant dans l'accidentalité, sur lequel le contrôle sanction automatisé, relativement peu coûteux, a montré une réelle efficacité. Sur les infrastructures routières, dont la gestion est largement prise en charge par les conseils départementaux, et les dispositifs d'assistance à la conduite, l'action de l'État a été moins directe.
Très efficace jusqu'en 2013, mais confronté à des résultats stationnaires depuis, le modèle français doit évoluer. Les objectifs devraient davantage prendre en compte, au-delà du nombre des tués, celui des blessés, ainsi que les populations vulnérables : piétons, cyclistes, personnes âgées notamment Une adaptation des mesures prises s'impose, selon qu'elles sont appliquées en milieu rural, semi-rural ou urbain. L'explicitation d'une stratégie nationale de sécurité routière favoriserait une meilleure adhésion des citoyens.
La Cour préconise l'approche dite du « système sûr », qui est celle des pays européens obtenant les meilleurs résultats et qui vise, par l'association des trois facteurs « comportement, véhicule, infrastructure », à atténuer la défaillance d'un élément par les deux autres. Des plans d'action à long terme doivent être définis, intégrant la sécurité routière dans une démarche environnementale et économique globale. Le pilotage de la politique de sécurité routière devrait être plus interministériel, donner toute leur place à l'expérimentation et à l'évaluation, s'appuyer sur une meilleure connaissance des coûts, et impliquer davantage le Parlement et l'ensemble des parties prenantes dont en particulier les collectivités locales.
